Dossier Special : L'automobile ne décolle pas
Malgré les encouragements fiscaux de l’État, l’industrie automobile marocaine reste très en dessous des attentes. Et les importateurs, eux aussi, souffrent. Réda Allali fait le point.
Pour l’industrie automobile marocaine, ce début d’année 2004 correspond à un véritable tournant, la fin d’une époque marquée par l’ambition et la déception. Depuis décembre, la Somaca ne monte plus les véhicules Fiat (Uno, Palio, Siena) et il faudra attendre juin 2005 pour voir des véhicules Renault (Dacia) venir les remplacer sur les chaînes de montage. Cet |
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arrêt de la production Fiat, en théorie, n’a rien de surprenant, puisque l’accord entre la Somaca, l’État et le constructeur italien est arrivé à son terme et qu’il ne sera pas reconduit. Pourtant, il y a bien un malaise : celui de constater qu'en dépit des mesures volontaristes prises par le Maroc, il n’y a pas eu de décollage de l’industrie automobile nationale.
Petit retour en arrière. Au cours des trois seules années 93, 94 et 95, ce sont quelques 350.000 véhicules d’occasion qui sont importés d’Europe par des particuliers, soit plus de 100.000 par an. À cette époque, les tarifs douaniers sont abordables, ils encouragent même à importer des véhicules très âgés. C’était l'époque où il y a avait plus de monde dans les bureaux de dédouanement que chez les concessionnaires. L’accès au véhicule n’est plus un luxe, l’espace de quelques années. Les conséquences sont terribles : les routes marocaines récupèrent des voitures obsolètes, peu fiables et polluantes. Autour de ce business de l’importation se développent des métiers douteux : trafic de pièces, de devises, intermédiaires en tout genre, etc. Une situation anormale, qui fait fuir tout investisseur intéressé par l’industrie automobile. La réaction de l’État comporte trois volets complémentaires. La première phase consiste à lancer un appel d’offre pour le montage au Maroc d’un véhicule automobile économique, au prix maintenu abordable grâce à des avantages fiscaux. Ce sera la Fiat Uno, suivie bientôt par la Palio et la Siena. Deuxième volet, la constitution d’une barrière douanière rédhibitoire pour les véhicules d’occasion. Importer une voiture d’occasion ne sera plus une opération rentable et la nouvelle logique est de taxer plus durement les véhicules âgés. Troisième volet, l’abaissement des taux de douane pour les véhicules importés neufs. L’idée de base, c’était bien sûr de pouvoir faire basculer l'acquisition des 100.000 véhicules usagés, importés chaque année d'Europe, vers la production nationale en grande partie, et également vers les véhicules importés neufs. Une stratégie mise en place fin 1994.
Dix ans après la mise en place de cette politique, le constat est à l’échec. La consommation nationale des véhicules particuliers - en tout et pour tout, tourne autour de 50.000 unités par an, soit la moitié de ce que le Maroc importait. La Somaca, qui tablait sur 25.000 unités vendues par an à elle seule, doit se contenter de 11.000 unités dans le meilleur des cas. Que s’est-il passé ? Comment se fait-il que le Marocain qui, en 1994, investissait dans un véhicule d’occasion ramené de Belgique ou d’Italie renâcle à acheter un véhicule neuf ?
Véhicules montés au Maroc (CKD) : Aucune économie d’échelle
Le problème majeur vient du prix des véhicules montés au Maroc (véhicules CKD, dans le jargon des professionnels). Malgré les avantages fiscaux, le prix est resté élevé - comptez 70 000.DH pour un premier prix - pour un véhicule dont le niveau de finition, d’équipement, de sécurité reste très bas. Bref, la Uno a été très vite jugée obsolète par le marché marocain, et surtout trop chère par rapport à ses performances. Comment expliquer ce prix élevé, alors que le montage se fait à Casablanca ? Il faut tout d’abord se dire que le montage n’entre dans la constitution du prix final qu’à hauteur de 12 %. Autrement dit, le montage local n’est pas un élément déterminant. Ajoutons que, vu la faible distance qui nous sépare de l’Europe, le transport d’un véhicule entièrement monté (CBU, "Completelly built unit", toujours dans le même jargon) n’est pas si cher que cela par rapport au coût de la même opération pour des pièces, qu’il faut emballer stocker, etc. Le montage local, qui permet d’énormes économies pour des pays lointains comme le Brésil ou la Corée, est moins rentable pour le Maroc.
En d’autres termes, la voiture montée au Maroc s’est retrouvée en concurrence avec sa consœur importée neuve. Le CBU et le CKD, supposés être complémentaires, ont fini par se bagarrer pour se partager un gâteau bien maigre. Pour finir, il faut préciser que la faiblesse des volumes produits au Maroc interdit toute économie d’échelle. Alors que Renault produit quelques 2000 Clio par jour, la Somaca assure 50 Uno quotidiennes. Normal, dans ces conditions, de trouver la même Clio, importée à Casablanca comparativement moins chère que la Uno…
Mais, en faisant venir Fiat et en l’accueillant à bras ouverts, le Maroc comptait également voir se développer un tissu industriel autour de l’automobile : pièces, équipementiers, etc. Là aussi, il a fallu revoir nos ambitions à la baisse. Une seule activité industrielle a véritablement trouvé sa place chez nous : la réalisation des faisceaux électriques. Cette activité, basée sur la main d’œuvre, a créé quelques 10.000 emplois et généré un chiffre d’affaire à l’exportation de 4 milliards de dirhams. Citons également, dans une moindre mesure, la fabrication de coiffes de sièges, qui relève plus du textile… On est loin des prévisions et ce, pour les mêmes raisons : faiblesse des volumes, manque de compétitivité, etc.
Dans ces conditions, que peut-on attendre de l’arrivée de la Renault DACIA (une familiale polyvalente) dans les usines Somaca dès juin 2005 ? Pourquoi le constructeur français réussirait-il la où Fiat a échoué ? Réponse : en produisant pour l’export. Des accords ont déjà été signés et ils garantissent que la production casablancaise sera à 50 % consacrée à l’export vers les pays arabes notamment. Les chiffres prévus sont cette fois plus raisonnables, à savoir la production de 30.000 véhicules par an dont 15.000 pour l’export. Début de l’opération prévu en juin 2005. À suivre…
Véhicules importés neufs (CBU) : Un marché morcelé
Le marché de la voiture importée neuve (CBU) constitue en soi un paradoxe. Alors que le volume des ventes est très insuffisant, en dessous des 40.000 unités par an, on retrouve une offre extrêmement diversifiée. Aujourd’hui, le client a le choix entre 34 marques et quelques 350 modèles et versions. Tous les professionnels s’accordent à dire que cette situation nuit au marché, et qu’il s’agit là d’une anomalie qui devrait se résorber dans les années à venir. À y regarder de plus près, on constate que certains importateurs cumulent de nombreuses cartes. C’est le cas de la SMEIA avec BMW, Rover, Mazda, Land Rover, ou encore celui de la SAC, qui commercialise à la fois Volkswagen, Audi, Skoda et Porsche. Le marché a donc connu une véritable explosion, suite à l’abaissement des taux douaniers pour les véhicules importés neufs en 1995. Conséquence, certaines marques ont des ventes confidentielles, et se maintiennent difficilement. C’est que pour importer une marque, il ne suffit pas de faire grimper des voitures sur un bateau. Il faut former du personnel, assurer un stock local de pièces de rechange, développer un minimum de réseaux… et les coûts s’envolent. Aujourd’hui, la marge réalisée sur la vente pure ne dépasse pas les 12 %. Ce sont tous les services annexes - entretien, pièces - qui viennent assurer de confortables bénéfices aux concessionnaires. C’est ce qui explique que les marques traditionnellement présentes depuis des années (Renault et Peugeot, par exemple) semblent résister sans peine à l’invasion des nouvelles venues, grâce à leur réseau de compétences déjà constitué.
Nous sommes donc en présence d’un marché au volume extrêmement réduit, où la multiplicité des marques et des modèles constitue plus une illusion que l’occasion d’un véritable choix !
Un secteur qui pâtit du faible pouvoir d’achat
Mais la véritable raison de cet échec global n’a rien à voir avec l’automobile : il s’agit du niveau de développement social du Marocain, tout simplement. Les salaires n’ont pas véritablement augmenté ces dernières années. Pour l’écrasante majorité des Marocains, l’achat d’une voiture est un rêve inaccessible. Et pour de nombreux salariés, il relève de l’investissement lourd. En Europe, on peut acquérir un véhicule bas de gamme avec l’équivalent de six mois de SMIC local. Chez nous, le premier prix représente un an de salaire pour un cadre ! Toute la différence est là : il n’y a pas de marché local, c’est tout. Il semblerait qu’on ait pris le problème à l’envers, en espérant que la mise en place d’une industrie locale vienne aider au développement du pays, alors que les habitants du même pays sont loin de pouvoir s’offrir le produit de cette industrie locale ! Même chose pour les véhicules importés, hors de portée du consommateur moyen. Certes, les organismes de crédit sont venus pour soutenir le client et lui proposer des solutions de financement. Mais peut-on parler de soutien, lorsque les taux plafonnent encore, pour la plupart, au-dessus des 13 % dans une économie où l’inflation est faible ? Résultat, la voiture reste un produit de luxe et notre parc automobile est dans un triste état. Un seul chiffre pour illustrer l’ampleur du problème : l’âge moyen de la voiture marocaine est de plus de 19 ans ! |
Mœurs Le Marocain et sa voiture
Le Marocain, lorsqu’il souhaite acquérir un véhicule, fait montre du plus grand conformisme. Vu l’investissement qu’un tel achat représente pour un ménage, il est hors de question de se permettre une quelconque fantaisie. L’acheteur standard souhaite un véhicule parfaitement polyvalent : il l’utilisera pour aller travailler, pour transporter sa famille lors des voyages, pour les éventuels déménagements, etc. D’où l’obsession de la taille du coffre par exemple, qui fait que nous sommes un des rares pays au monde où l’on commercialise la Siena, avec force campagnes de communication sur la taille de la malle arrière. À l’inverse, les véhicules trois portes, chez nous, sont condamnés à des ventes confidentielles.
Et, surtout, il faut penser à la revente et ce, dès l’achat ! C’est ce qui explique que les couleurs importées soient des plus neutres : du gris, du bleu, du vert - c’est ce qui se vend (et se revend) le mieux. Pas d’originalité, les importateurs constituent leurs stocks à partir de leur connaissance du marché. Une demande originale sera traitée comme une commande spéciale et il faudra attendre trois mois pour fabriquer et faire venir le véhicule. Clairement, nous avons affaire à un marché où le prix est le critère dominant. Malgré le danger qui règne sur les routes marocaines et l’hécatombe qui va avec, la sécurité n’est pas encore une obsession nationale. Airbag, ABS, barres de protections latérales sont encore perçus comme un luxe. Et comme notre législation n’impose pas ces équipements, il n’y a aucune raison pour que les choses changent.
Autre spécificité locale, la rumeur. Nous sommes dans une société où les idées reçues ont la vie dure. Un exemple, celui des véhicules japonais, accusés dans les années 80 de manquer de fiabilité. Aujourd’hui, tous les tests effectués par les organismes indépendants placent Toyota en tête des véhicules les plus robustes du marché. Pourtant, le Marocain continue, au moins en partie, à voir la Japonaise comme une construction fragile. Autre exemple, celui des breaks. Vu la mentalité du consommateur et son obsession du coffre et de l’espace, nous devrions avoir chez nous une belle place pour les breaks, largement adopté par nos compatriotes installés en Europe. Il n’en n’est rien, ce type de véhicule est rejeté par le consommateur parce qu’il évoque un certain R12 break qui, il y a quelques vingt ans, était présenté chez nous comme le véhicule officiel des boulangers ! Certaines images ont la vie dure…
Enfin, il y a le problème du prix du carburant, un des plus chers du monde comparé au pouvoir d’achat. L’État, dans sa politique tarifaire, a maintenu un gap important entre les prix de l’essence et du diesel, à l’inverse des pays européens, qui ont taxé plus durement le diesel, plus polluant.
En conclusion, disons que le Marocain achète en majorité une voiture polyvalente, diesel, la plus neutre possible. La même que celle de son voisin de gauche, en fait. En espérant bien la revendre à son voisin de droite. |
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Sécurité routière : La catasrophe nationale
Hécatombe de morts et de blessés, bakchichs, les Marocains ont perdu confiance en leur sécurité routière. Malgré un plan d’urgence lancé par le ministère des Transports, la route est encore longue pour atténuer le malaise.
Il y a des chiffres qui font froid dans le dos. En 2003, il y a eu 3878 tués sur nos routes, chiffre officiel. Plus de 10 par jour. Sans compter les blessés graves, plus de 15.000 par an. En tout, environ 54.000 accidents. Et sachez, pour continuer de noircir le tableau, que tous ces chiffres sont en augmentation d’une année sur l’autre depuis 1996. C’est donc bien d’une guerre civile qu’il s’agit. Face à l’hécatombe, la réponse de l’État, conçue en partenariat avec des organismes suédois (les spécialistes mondiaux de la sécurité routière, avec zéro mort par an) s’articule autour des axes suivants :
• Constitution d’un Comité interministériel de la Sécurité routière. Cet organisme a pour but de faire travailler ensemble les entités étatiques impliquées, qui avaient tendance à se tourner le dos : santé, police, justice, équipement, communes, etc.
• Aboutissement du nouveau code de la route. Il faut s’attendre, donc, à voir débarquer le permis à points, par exemple. Autre mesure concrète, la mise en place de l’examen du permis théorique informatisé (le code, pour être clair).
• Renforcement des contrôles. Plus d’effectifs, bien sûr, mais aussi modernisation des matériels… Il s’agit aussi bien du contrôle routier que du contrôle technique des véhicules. Pour information, sachez que 32 % des véhicules impliqués dans les accidents ont un âge supérieur à 15 ans.
• Travail sur les équipements. Routes de rase campagne, murets de protection, etc.
• Mise à niveau du parc ambulancier, d’un numéro d’appel unique en cas d’urgence, amélioration de la coordination des secours aux accidentés.
• Campagne de communication tous azimuts.
Voilà, en gros, la teneur du plan d’urgence lancé sous la direction du ministère des Transports. Objectivement, toutes ces mesures sont bonnes, tout juste pouvons-nous regretter qu’elles n’aient pas été prises plus tôt. D’où nous vient, donc, cette sensation de malaise ? Ce sentiment que l’essentiel n’a pas été traité. Prenons l’exemple du permis informatisé, lancé à grands coups de campagnes de presse. Depuis quelques mois, les concurrents doivent répondre, grâce à une manette, à un questionnaire à choix multiple qui défile sur un écran. Selon ceux qui s’y sont hasardés, ce n’est pas chose facile. La complexité des questions, les problèmes de langue et d’interprétation (qui sont plus surmontables lorsqu’on a une personne physique sous les yeux) rendent l’examen beaucoup plus ardu. Et alors ? De l’avis des spécialistes, ce n’est pas la méconnaissance du code de la route qui provoque les accidents. Tout le monde connaît le sens des feux tricolores, des limitations de vitesse, des stops (même ceux qui ne conduisent pas). Le problème, c’est qu’on ne les respecte pas. Et pourquoi ne les respecte-t-on pas ? Parce que la crédibilité des autorités chargées de faire respecter l’ordre sur les routes est complètement perdue. On sait que tout est possible avec un gendarme ou un policier, on sait que la corruption est la règle et non l’exception… On a beau chercher dans tous les recoins du plan d’urgence, on ne trouve aucune mesure de lutte concrète contre la corruption des hommes en uniforme. On estime qu’il s’agit là d’un problème global qui ne peut pas être abordé sous l’angle unique de la sécurité routière. Pourtant, vu par les usagers, il semble que toutes les mesures soient prises, au contraire, pour favoriser la pratique du bakchich. Le refus du chèque, par exemple. Quel est le Marocain qui, en état d’infraction, dispose de 400 DH en liquide pour payer sur place ? Comment réagir lorsque le policier, malgré l’illégalité de son action, souhaite retirer le permis en vertu de "taalimates" (instructions) reçues le matin même ? Pour peu que vous soyez loin de chez vous, avec aucune envie particulière de revenir sur place récupérer le fameux permis, vous payez le bakchich, quelles que soient vos positions morales sur l’opération.
D’où provient cette impression tenace que les contrôles routiers soient plus des guet-apens que des opérations de sécurité publique ? Sans doute du manque de concertation avec les usagers, du placardage intempestif de panneaux de limitations de vitesse irréalistes. À dix kilomètres de Essaouira, vous êtes déjà en commune urbaine, soumise à une limitation à 40 kilomètres/heure qu’aucune habitation ne vient justifier. Vous pouvez être sûr d’y trouver un radar, qui peut, dans ces conditions, flasher tout le monde. Même chose à la sortie de Rabat vers Casablanca, près du complexe Moulay Abdallah, sur une deux-voies qui donne sur l’autoroute, et où l’on vient de planter un panneau 40 tout neuf ! Sans parler des limitations à 20 kilomètres/heure, où même à pied, vous êtes en infraction. Nous sommes tous concernés par ce drame de la traversée des villes, piétons ( 30% des tués) comme automobilistes. Raison de plus pour traiter ce problème de façon responsable et non pas en multipliant les radars qui, au final, font perdre toute crédibilité à l’opération.
Plus généralement, le comportement routier du Marocain est à l’image de son comportement global : il manque cruellement de civisme. Encouragé par des années de corruption et de passe-droit, il considère que toute opération de contrôle est soit un racket légal, soit une injustice honteuse. Dans les deux cas, l’effet est désastreux. Comment accepter d’être verbalisé à 83 kilomètres/heure, donc en dépassement de 3 kilomètres/heure, alors que vous venez de doubler un grand taxi modèle 1972 plein à craquer, qui constitue en soi un danger ambulant ?
Autre facteur à intégrer, la dure réalité des contraintes économiques locales. Pour les conducteurs de deux roues (18 % des tués en 2003), il est impossible d’exiger un casque sans les mesures d’accompagnement, qui viendront le proposer à un prix abordable. Même chose pour les piétons, qu’on envisage aujourd’hui de verbaliser à hauteur de 50 DH. Parions que cette amende se transformera rapidement en 10 DH de tadouira.
On le voit, le problème de la corruption est bien au centre de la lutte. L’essentiel, donc, reste à faire : éradiquer la corruption (pourquoi pas des brigades mobiles en civil pour tester l’honnêteté des uniformes ?) et, surtout, rebâtir la confiance entre les contrôleurs et les contrôlés. Car, c’est bien sur les routes que se paie le prix du divorce entre le citoyen et l’autorité. |
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