Elle, c’est Fulgura. Lui, Abdessalam. Entre les deux, c’est l’histoire d’un rêve qui aboutira sur la première voiture de sport 100% marocaine. Par Chadwane Bensalmia
L'enfant n’avait que 11 ans, mais ses rêves n’en étaient pas moins grands. Une vision dont il dessinait les contours sur du papier et des croquis qui se prêtaient naïvement à son imagination infantile pour "construire sa propre voiture"… Telle était l’ambition de Abdessalam. La seule, l’unique : "Je savais ce que je voulais faire de ma vie. Ma décision était prise. C’était
ça ou rien", se souvient-il, non sans fierté. Il faut croire que l’environnement où l’enfant a grandi ne pouvait que l’inspirer. Fils d’un des plus grands importateurs automobiles du pays, il n’avait que l’embarras du choix pour nourrir ses fantasmes. Conditionnement psychologique ou non, il n’empêche que le jeune homme a été jusqu’au bout de ses aspirations. Et le parcours n’est pas moins spectaculaire que ce qui va en éclore.
De Laraki à Laraki Design
Baccalauréat à l’école américaine ; une année de Business à Madrid ; six mois de prospection aux USA, à la recherche de l’école qui saura lui ouvrir les portes du monde de la construction automobile ; un stage en Suisse, chez le concepteur Sbarro ; Art Center a Vevey et finalement, le Strate college à Paris, tel est le parcours émérite de ce prodige. Puis, c’est en France, sur la côte d’Azur plus précisément, que les premiers croquis, signés Abdessalam Laraki ont vu le jour. Encore étudiant, le jeune designer collaborait avec des cabinets d’architectes navals pour la conception - accrochez-vous - de yachts. Des débuts grandioses, pourrait-on penser, mais "au fond, c’est la même chose, dessiner des yachts ou des automobiles, c’est toujours du transport", commente humblement le talentueux trentenaire. En 1996, il rentre au Maroc et fonde Laraki Design. L’entreprise lui permettra de perdurer dans son activité de sous-traitance. Au total, il interviendra sur une demi-douzaine de yachts. Le dernier en date, un 115 mètres en cours de construction, est une commande du roi de Bahrein, à qui il en coûtera 115 à 200 millions d’euros. Il en sera ainsi pendant près de 5 ans, avant que Abdessalam ne ressente le besoin de retourner à ses premières amours, plus lucides et raisonnables.
Elle s’appellera Fulgura
"C’était il y a trois ans. Suite à une étude de marché, on a réalisé que quelques ‘newcomers’ (nouveaux arrivants), tels que les Pagani ou Spyker, se frayaient un chemin dans le marché de la voiture de collection. à eux tous, ils produisaient quelques 200 voitures par an. J’ai pensé qu’il y aurait de la place pour la mienne !", une place que le designer ne tardera pas à occuper. En quelques mois, l’imagination de Abdessalam accouche du tout premier prototype. Il sera baptisé Fulgura.
Étape suivante : tester la réactivité du marché. La voiture est exposée au Salon de Genève en mars 2002. "Pour une première tentative, nous avons fait le choix de la prudence. Nous avons donc utilisé un moteur et un châssis Lamborguini". Les conclusions de l’étude sont confirmées, la Fulgura ne laisse pas indifférent. Cette fois-ci, tous les éléments étaient réunis pour créer l’épopée. Seulement, pas question de faire dans la demi-mesure, la Fulgura, la vraie, sera totalement marocaine. L’imaginaire de l’enfant en a décidé ainsi. L’ambition du jeune homme fera le reste. Et cela ne prendra que trois mois de travail.
L’année suivante, le Salon de Genève fait la connaissance du deuxième prototype, made in Morocco. Mais Abdessalam est perfectionniste. Encore quelques retouches à apporter à la carrosserie avant que sa mémoire d’enfant ne se déclare satisfaite. Au bout de deux années, il finira de peaufiner le chef-d’œuvre. Un mix de rondeurs et de lignes, mariés dans le secret d’un atelier de Aïn Sebâa, lequel ne tardera pas à s'agrandir pour répondre à la trentaine de prétendants qui veulent leurs propres Fulgura. La réalité dépasse de loin le rêve de l’enfant de 11 ans, qui n’aurait alors jamais pensé que ses gribouillis seraient un jour commercialisables. Abdessalam décide de passer à la vitesse supérieure, avec pour objectif de construire l’usine qui verra naître les Fulgura. Il en sera ainsi. 5000 mètres carrés ont été réservés à l’aventure avec une échéance de démarrage fixée pour fin juin. Aujourd’hui, Abdessalam a 30 ans et il entend bien récidiver. Sa deuxième création se nomme Borac (Cheval ailé ) : "Pour être crédible, il faut avancer et faire un deuxième modèle", dit-il. Et cette fois, Abdessalam table un peu plus bas. Peut-être saura-t-il toucher une autre clientèle - toute aussi amatrice de voitures de collection - mais qui lésinerait tout de même sur les prix : La Borac, moins provocante que son aînée, mais toujours inscrite dans la voiture de série, coûte deux fois moins cher (1,5 millions de dirhams contre 3 millions pour la version V8 de la Fulgura), et finira peut-être enfin par convaincre une administration peu enthousiaste que ce n’est pas une lubie de rêver d’une place parmi les plus prestigieux constructeurs automobiles.
Homologation. Administration moyenâgeuse
250 tests de viabilité, c’est ce que la Fulgura a subi avant d’obtenir l’homologation européenne. L’usine de Aïn Sebaâ devrait être opérationnelle dès fin juin et les premières échéances tomberaient en décembre. Mais le jeune constructeur a les mains liées face à une administration marocaine moyenâgeuse. Car, pour être reconnu constructeur automobile mondial, il doit disposer d’un WMI, une sorte de carte d’identité qui désigne le pays d’installation de son siège. En règle générale, c’est au ministère de l'Équipement et des Transports qu’incombe cette tâche. Seulement, voilà, au Maroc, le petit formulaire WMI semble poser problème et le détail administratif s’est transformé en partie de ping-pong entre le ministère du Transport et celui du Tourisme. La commission interministérielle, qui a pris le dossier en cours, ne semble pas plus disposée à faire l’effort. Et ce qui était l’affaire d’une petite semaine s’est étalé sur deux mois sans aucune explication. Mais ce n’est pas fini, la Fulgura a un autre antagoniste : un arrêté qui stipule que le Maroc n’a pas le droit de monter des voitures dont la puissance est supérieure à 110 CV. Un texte qui, tout en étant anticonstitutionnel - car s’opposant au principe de la liberté d’entreprise émis par la Constitution et dont la logique ne peut qu’échapper à la raison - n’a toujours pas été abrogé. Résultat, sauf sursaut spectaculaire des ministères et commissions en charge de régler ces petits détails, Laraki devra construire et monter ailleurs qu’au Maroc… Qui sera alors le grand perdant ?
