Gestion des ports. Les non-dits de la réforme

Le port de Jorf Lasfar Ses exploitants subiront une révision du cahier des charges (DR)

Le projet de loi portant sur la réforme du secteur portuaire partage l’Odep en deux. Il prend soin de détailler les missions de l’agence de régulation, mais reste silencieux sur les attributions de la société d'exploitation des ports. Le port aura sa mue. Le gouvernement a adopté un projet de loi visant la réforme du secteur portuaire. L’évènement a eu lieu il y a trois semaines. Ses ondes commencent à peine à toucher la communauté portuaire. Pour cause, sur bien des aspects, le projet de loi reste muet. "Notre vision est claire et s’inscrit dans

l’esprit d’ouverture que vit le Maroc et nous ferons en sorte que la mutation se fasse dans de bonnes conditions", rassure Karim Ghellab, ministre de l’Équipement et du Transport. L’homme a conscience de la tension que vit actuellement le secteur. Une tension légitime vu les enjeux mis dans la balance. D’un côté, la réforme mettra fin à un statu quo deplus de 20 ans. D’un autre, elle imposera une nouvelle architecture au secteur portuaire, dont les contours ne sont pas forcément clairs pour tout le monde. La réforme du secteur portuaire repose sur deux principes de base : favoriser la concurrence et construire un champion national. Qui dit concurrence, dit une multitude d’opérateurs. Le projet de loi introduit cette notion en définissant les conditions de transferts de certaines activités aux privés. Deux modèles sont prévus : la concession et l’autorisation. La concession est un concept assez large. Il consiste en la possibilité pour une société privée ou publique de prendre en charge la gestion du port. Elle peut porter sur l’exploitation d’un quai ou d’un terminal, ou encore sur l’exploitation de l’outillage portuaire public et la manutention. En des termes plus simples, un opérateur loue l’exploitation d’une partie du port pour assurer lui-même le déchargement des navires, le stockage, le magasinage de la marchandise… il investit pour l’achat des équipements dont il a besoin (grue, cavalier, etc.), ou encore loue l’outillage mis à sa disposition. Il facture ses prestations et verse une redevance à l’État qui lui a concédé cette activité. En gros, c’est une location d’une activité sur un espace public et au profit des opérateurs du commerce extérieur. Pour prétendre à ce statut de concessionnaire, il faut en avoir les moyens. Pour ceux qui n’en ont pas ou qui se spécialisent dans des services précis, le projet de loi prévoit l’exercice sous autorisation. Ainsi, par simple autorisation, mais après appel à la concurrence, un opérateur peut prendre en charge le pilotage des navires, le remorquage, ou encore l’exploitation des hangars… Dans le cas de la concession comme dans celui de l’autorisation, les candidats doivent répondre à un certain nombre de conditions fixées par un cahier des charges. Une agence nationale des ports sera créée spécialement pour cela. En fait, cette dernière découlera du démembrement de l’actuel Office d’exploitation des ports (ODEP). Deux structures en sortiront : l’agence et une société d’exploitation des ports (Sodep). La séparation est très significative. Jusque-là, l’Odep cumulait deux missions : il exerçait l’autorité dans les ports et en assurait la gestion. Ce sont deux aspects différents, voir même contradictoires. Depuis la création de l’Odep en 1984, le système portuaire a évolué jusqu’à accoucher d’une architecture mitigée. Au départ, la mission régalienne relevait de la compétence de l’État, à travers la direction des ports et les directions régionales des ports. Sous la pression budgétaire, ces entités ont tronqué leur mission contre les dirhams sonnants et trébuchants de l’Odep. Ce dernier ayant les moyens de les prendre en charge, l’État s’est empressé de s’en débarrasser. Imaginez un juge qui reçoit son salaire de la part des plaignants. C’est exactement ce vers quoi le système s’est orienté. Pour schématiser, l’Odep se trouve actuellement juge et partie. Il exploite commercialement les ports et en assure la sécurité et la police portuaire. Une concurrence loyale repose sur une séparation stricte des deux activités. L’agence sera l’autorité de régulation du secteur. Elle exercera son autorité sur l’ensemble des ports, hormis celui de Tanger Med. Ce dernier relève de TMSA (Tanger Med S.A.), une filiale de la CDG. Selon des experts en gestion portuaire, cette distinction a été dictée par le timing de la réalisation du projet et par la spécificité fiscale du nouveau port. En effet, le projet du port de Tanger était une décision stratégique émanant du roi. Elle ne pouvait attendre la mise en place de la réforme actuelle. De plus, Tanger Med bénéficie d’une exonération de la TVA. Chose à laquelle ne peuvent prétendre les autres ports du royaume. Hormis cette exception, tous les ports seront soumis à l’autorité de la nouvelle agence. Elle sera financée à travers les droits de port. Aujourd’hui, chaque navire qui débarque dans un port marocain paie une redevance de passage. Cela représente plus de 800 millions de dirhams pour l’ensemble des ports. Cette manne servira à l’entretien des infrastructures, dont le draguage (désensablement du bassin du port) et au fonctionnement de l’agence. Le projet de loi n’attribue pas à l’agence la mission d’investir dans les infrastructures. Elle ne pourra pas, à l’instar de l’Odep, construire des ports ou financer leur extension au profit de l’État. Karim Ghellab est clair à ce sujet. C’est l’État qui construira dorénavant, ou encore le privé. Et c’est là une autre nouveauté du projet. Un concessionnaire peut proposer dans une convention avec l’État pour construire un terminal, ou un port et d’en prendre la gestion pour assurer le retour sur investissement. Chose qui n’est pas possible dans le système actuel. L’héritage de la Sodep fait peur La deuxième structure qui sortira du démembrement de l’Odep est la société d’exploitation des ports (Sodep). Cette dernière assurera l’exploitation commerciale. Elle se positionnera comme n’importe quel opérateur sur le marché. Elle bénéficiera d’un transfert d’immobilisations, d'un compte bancaire et de matériel de la part de l’État. Le projet fixe un délai d’un an à partir de la publication de la réforme au Bulletin officiel pour achever le transfert. Mais ce que ne dit pas la loi, c’est que la Sodep héritera de tous les acquis actuels de l’Odep, soit un chiffre d’affaires de 1,2 milliard de dirhams en manutention. C’est énorme. Selon Najib Cherfaoui, spécialiste en gestion portuaire, "la loi gagnerait à être plus précise sur certains aspects, comme les affectations à la nouvelle société. À défaut, cela crée une tension sociale, car les cadres de l’ODEP, qui emploie plus de 4500 employés, ne savent pas exactement quel sort sera réservé à cette société". Sa remarque est pertinente. Les syndicats représentés à l’Odep brandissent déjà l’arme de la grève. Le ministre de tutelle a d’ailleurs programmé une série de rencontres avec les syndicats pour expliquer l’esprit de cette réforme. Il aurait gagné du temps si la loi avait été plus détaillée. De même, les concurrents de la future société sont dans l’expectative. À l’association des agents maritimes consignataires de navires et stevedores du Maroc (Assamat), la crainte est perceptible. Ces membres veulent être rassurés au sujet de l’attribution du terminal Est du port de Casablanca. Ce terminal est dédié à la gestion des conteneurs, une activité très lucrative. "La volonté d’installer la concurrence doit commencer par cela, car la future architecture ne doit pas léser les stevedores", souligne Amaallaoui Rezgui, directeur d’Assamat. L’activité du stevedoring consiste au chargement et déchargement des navires. Au Maroc, cette activité connaît une particularité. Elle est partagée entre l’Odep et des sociétés privées qui n’opèrent qu’à bord des navires. "Cette situation crée une rupture de la chaîne, dont la conséquence directe est la fragmentation des responsabilités", déplore Abdelaziz Mantrach, président de l’association professionnelle des agents maritimes, consignataires de navires et courtiers d’affrètement du Maroc (Apram). D’ailleurs, la revendication la plus importante de cette association est l’unicité de la responsabilité. En clair, il faut le même opérateur pour travailler à la fois à bord du navire et sur les quais. En cas de perte ou de préjudice au moment de la manutention, la responsabilité du manutentionnaire est claire. La réforme répond à cette doléance. Mais elle risque de déplaire à l’Assamat. Pour cause, selon Karim Ghellab, le terminal Est de Casablanca sera attribué à la Sodep, et à elle seule. "Les plans d’aménagement des ports que doit réaliser l’agence ouvrira d’autres horizons aux stevedores ", poursuit le ministre. Autrement dit, il faut attendre l’extension ou la construction d’autres terminaux à moins d’aménager quelques espaces au sein des ports existants, comme Jorf Lasfar ou Mohammedia. Les intentions du ministère de tutelle risquent également de freiner l’élan de l’Office national des pêches (ONP). L’office souhaite prendre en charge la gestion des ports de pêche. "Nous avons approché l’ODEP et le ministère pour discuter du cahier des charges et des modalités de ce partenariat", confirme Majid Kaïssar El Ghaïb, directeur de l’ONP. Mais ce transfert n’aura pas lieu. Selon Karim Ghellab, la Sodep gardera la gestion du port de pêche et l’ONP y sera associé. Autrement dit, l’office sera mis à contribution pour résorber le déficit. Il n’est un secret pour personne que les ports de pêches cumulent un déficit de presque 30,6 millions de dirhams, dont la plus grande partie est redevable à Agadir. L’ONP acceptera-t-il cet état de fait ? Pas sûr. Selon une source proche de l’office, ce dernier, à l’instar des stevedores, espérait une réforme où il n’y aurait aucun héritage au profit de la Sodep. Or, l’esprit du nouveau projet va dans le sens contraire. Car l’objectif final est de faire de la Sodep un champion national.