Réforme portuaire. Ghellab maintient le cap

Depuis le 5 décembre, la réforme portuaire est entrée en vigueur. Non sans mal… (DR)

Il y a deux semaines, l'Etat a entamé la réforme des ports. Objectif : instaurer la transparence des transactions et la concurrence entre opérateurs. Mais les choses ne se déroulent pas comme prévu… La réforme portuaire ressemble à un grand paquebot flambant neuf, qui entrerait pour la première fois dans un port trop petit pour l'accueillir. Le commandant de bord, Karim Ghellab, ministre des Transports, et ses matelots ont ouvert le chantier d'une réforme titanesque et ont voulu la mettre à flots, contre vents et marées, à

partir du 5 décembre, alors que le secteur traîne encore les séquelles de la désorganisation et des conflits d'intérêts. Résultat : le grand bateau attend que tous ses passagers fassent la paix pour pouvoir accoster. Une loi très séduisante, mais pratiquement impossible à appliquer dans l'immédiat et d'un seul bloc… C'est l'image que reflète la situation actuelle des ports deux semaines après l'entrée en vigueur de la fameuse réforme 15-02, qui ambitionne “de structurer le secteur, encourager la concurrence et jeter les bases de la transparence”. Depuis quelques mois, cette loi, dont personne ne conteste pourtant les bons fondements, a soulevé de vives critiques chez les opérateurs privés et les dockers, ouvriers chargés de la manutention. Le microcosme portuaire a dénoncé “la voracité” de l'Etat qui chercherait à renforcer son monopole sur le commerce portuaire au lieu d'encourager l'initiative privée. Quant aux dockers, ils voient poindre le spectre des licenciements. Mais qu'en est-il en réalité ? Au départ, tout allait bien ! Promulguée le 15 décembre 2005, la loi portuaire a fait l'objet d'une large concertation entre Karim Ghellab et les différents intervenants du secteur. “Au départ, tout le monde applaudissait cette initiative qui allait mettre un terme au monopole commercial de l'Etat, exercé à travers l'ODEP”, affirme Saïd El Hairech, secrétaire général du syndicat des dockers, affilié à l'UMT. Avant le 5 décembre, les bateaux qui arrivaient au port traitaient avec deux acteurs : les stevedores, agents privés chargés de la manutention à bord, et l'ODEP, qui s'occupait de la manutention à quai. Une aubaine pour l'Etat, qui empochait annuellement près de 113 millions de dirhams à titre de redevances. Ce monopole a cessé depuis le 5 décembre, date à laquelle la réforme est entrée en vigueur. La nouvelle configuration ressemble à celle appliquée au secteur des télécoms. L'ODEP a du coup éclaté en deux entités : la Sodep, une SA à capital public qui hérite de l'activité commerciale du défunt office, et l'Agence nationale des ports (ANP), instance chargée de la régulation du secteur. En même temps, la réforme a institué l'unicité de la manutention. Autrement dit, un seul acteur (public ou privé) fera de la manutention à bord et à quai, le but étant d'offrir un unique interlocuteur au client. Et le secteur privé ? En vertu de la loi, les cinq stevedores devaient se regrouper en une seule société, qui entrerait en concurrence avec la Sodep. Ladite entreprise devait s'appeler Consorports et comprendre 5 actionnaires : Manuco et Udemac, filiales de la Comanav, Tanc, propriété du commandant Karia et deux autres agents (LCE et EMM). Le commandant dehors ! Ce projet a été vite abandonné, en raison des prétendus “privilèges accordés à la Sodep”. “La superficie d'exploitation proposée à Consorports était insuffisante pour notre activité de manutention, alors que la Sodep avait le terminal Est, beaucoup plus vaste et par lequel transitent les grands navires”, dénonce le commandant Karia, patron de Tanc. Le ministre refusant de concéder plus d'avantages à Consorports, Karia se retire de la société, remettant l'ensemble du projet en question. L'Etat se trouvait alors face à un sérieux problème, qui pouvait faire capoter toute la réforme. Mais il a une bouée de sauvetage : la Comanav. Avec ses deux sociétés de stevedoring, la compagnie de Taoufiq Ibrahimi joue au pompier. Elle rallie un troisième stevedore, LCE, et arrive à créer une nouvelle société commune à la place de la morte-née Consorports, baptisée Somaports. Le commandant Karia, “qui ne comprend pas pourquoi la Comanav l'a lâché”, dépose une plainte en justice pour “atteinte à la concurrence”. “Il s'est exclu de sa propre volonté. Mais les portes de Somaports lui sont encore ouvertes”, répond le ministre des Transports. Blocage ou pas, l'Etat reste droit dans ses bottes. La création de Somaports s'est faite une semaine avant l'entrée en vigueur de la loi et… sans appel à concurrence. Dotée d'un capital de 100 millions de dirhams, elle s'est vu accorder une concession de 30 ans. “Il fallait agir vite pour éviter l'explosion de la situation sociale”, justifie Ghellab, qui brandit un article de la nouvelle loi, permettant de recourir à la procédure de gré à gré en cas de nécessité. Le ministre avait aussi le problème des dockers à gérer. Au nombre de 1090, ces derniers ont semé l'agitation dans le port de Casablanca, exigeant des assurances de l'Etat concernant leurs emplois. Initialement, l'opérateur privé n'avait besoin que de 500 dockers. Que faire du reste ? Les craintes d'un probable licenciement ont amené le syndicat des dockers à appeler à la grève. Driss Jettou intervient et s'engage au nom de l'Etat à garantir le travail pour tout le monde. Les dockers sur le qui-vive La situation se complique davantage après la publication par la presse d'une lettre adressée par Fathallah Oualalou à son collègue Ghellab, au sujet des pertes financières occasionnées par la réforme portuaire. Dans cette lettre, l'argentier du royaume affirme que la reprise de la totalité des dockers par Somaports aboutira à un sureffectif de 360 personnes, dont le coût salarial est estimé à 42 millions de dirhams. Et il est difficile pour l'Etat d'accepter ce surcoût, au moment où il perd les redevances de son monopole à travers l'ODEP. “Il s'agissait d'une correspondance interne, dont le contenu est aujourd'hui dépassé. Oualalou lui-même a fini par adhérer à notre projet”, rétorque le ministre des Transports. Une question demeure : qui va payer les dockers ? En tant que salariés de Somaports, ils seront rémunérés par cette société, l'Etat n'intervenant qu'en tant que garant. La Comanav, principal actionnaire, a-t-elle accepté d'aggraver son sureffectif, alors qu'elle est en cours de privatisation ? En fait, Somaports compte initier un plan de redéploiement à partir de janvier 2007, mutant une partie de son personnel vers d'autres tâches. “La société élargira son activité sur d'autres ports du royaume. Cela demandera le recrutement d'une main d'œuvre qualifiée et la formation des contingents actuels”, affirme un responsable de la Comanav. Peu convaincu de la sincérité de cette démarche, le syndicat des dockers reste sur le qui-vive. “Nous sommes prêts à protester contre toute atteinte aux acquis des employés”, crie Saïd El Hairech. Autant dire que le feuilleton de la réforme portuaire est loin d'être fini.

Réformes. L’Etat est roi… Le port de Casablanca ressemble actuellement à un véritable laboratoire. Les principes de la réforme, à savoir la concurrence entre les secteur public et privé ainsi que l'unicité de la manutention, ne seront réellement opérationnels que dans un an et demi. Car les opérateurs privés ne sont manifestement pas prêts. Et en attendant, c'est l'Etat qui trônera encore sur le port via la Sodep, entreprise à capital public, et via la Somaports, détenue à majorité par la Comanav. «Il ne s'agit que d'une période transitoire», prévient Mohamed Benabdeljalil, patron de la Sodep. Une sorte de modus vivendi temporaire, jugé nécessaire pour permettre au nouvel opérateur privé, Somaports, de se moderniser et de s'équiper en matériel, pour pouvoir ainsi entrer en concurrence avec la Sodep. Un secteur public qui aide son challenger privé à se prendre en charge ? C'est une belle leçon d'altruisme que donne l'Etat à travers cette réforme portuaire. Plus sérieusement, il faudra attendre que la Comanav soit privatisée pour que la concurrence devienne une réalité. Et c'est là que réside finalement la vraie question : qui sera le repreneur de la compagnie maritime nationale ?