Transport. Opération Bus propres

Le retrait des licences de cinq opérateurs privés a provoqué un début de crise des transports urbains à Casablanca. (TNIOUNI / NICHANE)

Matériel défaillant, non-respect du cahier des charges… La ville de Casablanca vient de résilier les licences de 5 sociétés privées de transport public. Mais le tour de vis a aussi (et surtout) des soubassements financiers. Cela fait une demi-heure que, sous un soleil de plomb, Mohamed scrute l’horizon, dans l’espoir d’apercevoir le bus numéro 109, qui relie son quartier, El Oulfa, à la zone commerciale de Derb Korea. De guerre lasse, il finit par héler un petit taxi. Et tant pis pour son maigre budget ! Pour éviter une autre demi-heure d’attente, il est prêt à payer bien

plus que les 3,50 DH que lui coûte un ticket de bus. El Oulfa, Salmia, Lissasfa, Cité El Jamaâ, Sidi Bernoussi… depuis juillet dernier, les habitants de certains quartiers casablancais ont de plus en plus de mal à se déplacer en bus. Et pour cause : en plein été, la Ville a annulé les licences de 5 sociétés privées de transport. Motifs : matériel défaillant et non-respect du cahier des charges. En tout, 36 bus, couvrant 6 lignes, ont été retirés. À en croire les responsables de la Ville, le manque a été immédiatement comblé par M’dina Bus, qui opérait déjà sur ces tronçons aux côtés des concessionnaires sanctionnés. “Le délégataire maroco-français a mobilisé le même nombre de bus retirés”, nous assure Aïcha Ait M’hand, responsable du dossier concessions au sein du Conseil de la ville de Casablanca. Mais du côté des sociétés sanctionnés, on avance que M’dina Bus n’a récupéré que les lignes “rentables”, abandonnant les autres au diktat des taxis blancs et autres transporteurs informels. Le règne de l’anarchie En tout cas, c’est la première fois que la Ville se montre aussi inflexible dans un secteur connu pour le laisser-aller qui y règne. Vitres cassées, toitures arrachées, châssis désarticulés… les véhicules des sociétés écartées (Bucas Bus, Yasmina Bus, Aman Bus, Casa Bus et Badraoui Bus) avaient atteint un tel degré de vétusté que “certains centres techniques ont refusé de leur délivrer les attestations de la visite technique annuelle”, confie un cadre du Conseil de la ville. En outre, aucune des cinq sociétés n’avait atteint le parc minimum sur lequel elle s’était engagée (40 bus), ni couvert le nombre de lignes inscrit dans le cahier des charges. Ainsi, Yasmina Bus, qui avait hérité de 10 lignes, n’en exploitait réellement qu’une seule. Casa Bus fait encore mieux, en ouvrant de son propre chef et sans consulter la Ville, une nouvelle ligne bâtarde, la 70… qui change d’itinéraire au gré des taux de remplissage ! Pour autant, du côté des sociétés de transport recalées, on n’hésite pas à manifester son incompréhension, arguant que la résiliation de leurs licences n’obéit à aucun critère. “Dans les lettres de résiliation envoyées à ces sociétés, la Mairie n’explique pas ses motivations”, se défend Saâd Raïssi, membre de la Fédération nationale du transport routier. Un vice de forme aussitôt suivi de poursuites en justice, entamées récemment par les 5 sociétés contre le Conseil de la ville. Celui-ci réplique en assurant “ne pas avoir cessé, depuis deux ans, d’adresser auxdites sociétés des lettres de mise en demeure”. En réalité, derrière le motif de défaillance technique, se cache une affaire de gros sous. D’après le Conseil de la ville, ces sociétés n’ont jamais payé leurs redevances (correspondant à 5% du chiffre d’affaires) depuis leur entrée en activité au milieu des années 80 ! En tout et pour tout, elles ont accumulé pas moins de 21 millions de dirhams d’arriérés. Dans cette somme, la Ville a compté les créances de la fameuse Raha Bus, liquidée par voie judiciaire en février dernier, et qui doit toujours à la Ville quelque 3,19 millions de dirhams. Mais question dégâts financiers, ce ne serait que la partie émergée de l’iceberg. Certaines sociétés, comme Bucas Bus, n’auraient commencé à envoyer leurs bilans à la Communauté urbaine qu’au milieu des années 90, alors qu’elles ont obtenu leurs licences dès la fin des années 80. Entre les deux dates, elles ont fonctionné dans une totale opacité… permise, voire facilitée, par l’absence de tout contrôle. Une mission qui échoit aux collectivités locales, pas irréprochables non plus sur ce point. Assujetties au ministère de l’Intérieur, elles ont laissé pourrir la situation, parfois pour servir des intérêts particuliers, souvent parce qu’elles étaient dans l’incapacité de combler le déficit en matière de transport en commun, à une époque où la Régie autonome de transport en commun (RATC) était au pire de sa forme. “Les responsables de l’époque redoutaient des émeutes populaires si les bus venaient à manquer”, témoigne un élu. Entre la colère publique et des sociétés de transports quasi illégales, le choix était tout fait. M’Dina Bus : champion local ? Aujourd’hui, les choses semblent avoir changé. L’arrivée de M’dina Bus, un concessionnaire aux reins solides, a visiblement donné les coudées franches aux autorités de la ville pour sévir contre les brebis galeuses. Mais c’était sans compter sur la capacité de nuisance du lobby des transporteurs, qui appelle aujourd’hui à une refonte totale du secteur. “La Ville est incapable de mener cette nouvelle stratégie. Nous avons besoin d’un nouveau plan de déplacement urbain et d’une agence de régulation nationale, qui établira une vision homogène entre toutes les villes”, tonne Saâd Raïssi. Mais une question demeure : Pourquoi cette affaire n’a-t-elle éclaté que plusieurs mois après la résiliation des licences ? Les bus défaillants ont été retirés en juillet, mais l’impact de leur retrait n’a été ressenti qu’il y a à peine quelques semaines. Pour la Ville, “des concessionnaires font de la manipulation politique, surfant sur la vague des protestations contre la cherté de la vie qui traverse le pays”. Réponse du berger à la bergère: “Je me demande pourquoi la Ville fait tout pour passer sous silence ces retraits de licences”, lâche Raïssi. Mais, à y voir de plus près, le vrai conflit couverait plutôt entre M’dina Bus et les neuf concessionnaires privés “rescapés”. Théoriquement, la ville dispose de 146 lignes qui couvrent tout Casablanca et ses environs. Dans les faits, seules 85 sont actives, dont une quinzaine relèvent du monopole de M’Dina Bus. Le reste, cette dernière le partage avec d’autres concessionnaires. Autant dire que le délégataire a pris soin de se garder la plus grande part du gâteau. Voilà ce qui dérange les transporteurs privés, qui ne ratent aucune occasion pour critiquer la mainmise de leur concurrent et dénoncer “les conditions confuses dans lesquelles il a signé le contrat de gestion déléguée” et “les privilèges qui lui ont été concédés”. Pendant ce temps-là, Mohamed, comme tant d’autres Casablancais, continuera à attendre sous le soleil.

Transport urbain. Et les autres villes ? Les cafouillages du transport urbain casablancais ne sont malheureusement pas une exception. À Rabat, le contrat des sociétés concessionnaires a expiré depuis trois ans, mais la Ville ne veut pas sévir, tant qu’elle n’a pas encore trouvé de repreneur à la Régie autonome, qui traîne pas moins de 300 millions de dirhams de dettes. Idem à Meknès, où les autorités de la ville se disent “prises en otage par le groupement City Bus”, délégataire unique, qui n’a mis en circulation que “62% du nombre de bus sur lequel il s’était engagé”, se désole un élu local. Pire, les désaccords au sein du groupement, constitué en 2005 par le Marocain Ahssan Bus et la société espagnole Tusgsal, ont dégénéré en d’interminables batailles judiciaires, plongeant les transports de la ville dans le chaos. Pire,dans cet amoncellement d’échecs, deux villes arrivent à tirer leur épingle du jeu : Marrakech et Tanger. Point commun : les deux cités touristiques ont opté pour un délégataire unique à la structure solide (l’Espagnol Alsa pour la première, et son compatriote Autasa pour Tanger), qui se charge de la couverture de l’ensemble du réseau. Le Conseil de la ville de Casablanca se dirigerait-il vers le même modèle ?