RAM. Les raisons de la colère

Les pilotes ont totalisé, pour l’heure, 13 jours de grève. (AIC PRESS)

Après deux mois de tension et une série de grèves, aucun accord n’a été trouvé entre les pilotes et la direction de la compagnie aérienne. Une situation qui coûte cher au transporteur. Une sortie de crise ? Les pilotes de la Royal Air Maroc y croyaient vraiment en cette nuit du 31 août. Le lendemain, une réunion était prévue avec le PDG de la compagnie, Driss Benhima, pour entériner l’accord qui devait mettre fin à un conflit social qui dure depuis plus de

deux mois. “Nous avons rencontré le président à deux reprises la semaine dernière et tenu d’autres réunions techniques avec le staff de direction. Demain, c’est la rencontre ‘ultime’ pour discuter de certains aspects techniques”, nous expliquait alors avec optimisme le capitaine Najib El Ibrahimi, porte-parole de l’Association marocaine des pilotes de ligne (AMPL). Seulement, la réunion du 1er septembre a tourné court. Tôt dans la matinée, les pilotes constatent que de nouvelles mesures disciplinaires ont été prononcées à l’encontre des grévistes. “La direction a décidé de compter 8 jours d’absence pour le personnel, alors que nous nous étions mis d’accord pour que les journées de grève ne soient pas prises en compte”, nous explique le porte-parole de l’Association. Dépité par la volte-face de la direction, le personnel navigant décide de mettre en veilleuse les négociations. Du côté de la compagnie, on se refuse à tout commentaire : “Cela risque de perturber le dialogue social en cours”, nous a déclaré, laconique, une source autorisée. Pourtant, pour les pilotes, il n’y a plus de dialogue. Une nouvelle grève de 3 jours a donc été entamée jeudi 3 septembre. Car depuis le 11 juillet, les pilotes ont montré toute leur détermination à faire plier la compagnie, totalisant 5 arrêts de travail qui durent 48 heures au minimum. Soit 13 jours de grève qui auraient coûté à la compagnie, selon les chiffres de l’AMPL, la bagatelle de 230 millions de dirhams. De quoi se payer un petit porteur ou encore former une dizaine d’élèves pilotes (lire encadré). Fidèle à sa ligne de conduite, l’entreprise publique ne s’épanche pas sur le coût de ce conflit social. A l’issue de chacune des grèves, elle a plutôt cherché à rassurer quant à la poursuite des activités quitte à dépenser sans compter. “Louer un avion coûte entre un demi million et un million d’euros. Mais ça reste moins coûteux que de prendre en charge les passagers ou de les transporter via une autre compagnie”, répétaient en substance les communiqués de presse de la RAM. Aux origines du conflit Les dégâts auraient pu être limités si un dialogue constructif avait été enclenché dès les premiers jours de grève. Car les pilotes ne demandent que l’application du protocole d’accord qu’ils avaient signé avec la direction de la RAM en 2006. Un protocole que Driss Benhima semble considérer comme caduc. “Le PDG veut remettre en cause des acquis que nous avons négociés avec son prédécesseur. C’est inacceptable”, explique-t-on du côté de l’AMPL. L’histoire remonte à 2004, quand la compagnie nationale avait créé Atlas Blue, sa filiale low-cost. Ce transfert d’activité a généré des tensions entre le personnel navigant et la direction du transporteur aérien, car, utilisant les appareils de la RAM et opérant sur son marché, l’activité d’Atlas Blue risquait d’empiéter sur les plates-bandes des pilotes de la RAM. En d’autres termes, plus il y a de vols sur Atlas Blue, moins il y en a pour les pilotes de la RAM. Et qui dit moins de vols, dit moins d’argent. Deux ans de négociations et plusieurs grèves de pilotes plus tard, un accord est finalement trouvé entre l’Association des pilotes et la direction de la RAM. Une des clauses-clés consiste à “marocaniser les postes de pilotage à Atlas Blue ou autres filiales de la RAM basées au Maroc avec la création d’un statut intermédiaire ou ‘hybride’ pour les officiers pilotes de ligne (OPL) actuellement en fonction à la RAM et intéressés par le passage commandant de bord (CDB)”. En plus simple, le commandant “hybride” d’un vol Atlas Blue gardait son même salaire de copilote à la RAM avec une prime de responsabilité supplémentaire. Pendant deux ans, le système fonctionne à merveille. La gestion sociale semble naviguer en pilotage automatique. Progressivement, 16 copilotes de la RAM obtiennent leur transfert à Atlas Blue jusqu’en octobre 2008. Et la crise repart de plus belle. La direction, qui a changé de tête entretemps, arrête les transferts et commence à recruter des CDB et des OPL étrangers. “Nous avons alors porté le brassard une semaine. Quelques mois plus tard, nous avons voté une grève que nous avons annulée après avoir eu des garanties de la part de la direction”, explique l’Association des pilotes. Sauf que l’engagement n’est pas tenu. Entre mai et juin, la RAM accélère le recrutement de personnel technique navigant étranger aussi bien pour Atlas Blue que pour sa toute nouvelle filiale RAM Express. Des lignes historiques de la RAM sont aussi transférées à Atlas Blue, ce qui affecte évidemment le salaire des pilotes de la maison mère, dont une partie, dite variable, dépend des heures de vols effectués. C’en est trop pour les pilotes, qui multiplient dès lors les grèves avec, comme principale revendication, “la marocanisation de la fonction de commandant de bord”. Marocain ou étranger ? A plusieurs occasions, la direction de la RAM a justifié son choix de recruter des pilotes étrangers pour des raisons de compétitivité. Un argument que les pilotes balayent d’un revers de la main en révélant le contrat-type des pilotes expatriés. Avec un salaire de base mensuel de 8000 euros et une indemnité de logement, ils seraient payés 17% de plus que leurs homologues marocains et bénéficient d’une durée de repos plus longue. “La RAM ne gagne qu’en flexibilité puisqu’elle peut se débarrasser quand elle veut de ces pilotes étrangers”, nous explique le capitaine El Ibrahimi. Durant les rounds de négociations de juillet, la direction de la RAM a bien tenté de s’absoudre de ses “péchés”. En vain. En parallèle, les différentes sanctions (interdiction des billets à prix réduits dont bénéficient les familles du personnel, interdiction des permutations de vols, etc.) ont mis de l’huile sur le feu. Les rounds de dialogue social entre pilotes et direction ont repris durant la dernière semaine du mois d’août, après une campagne de sensibilisation menée par les pilotes auprès des partis politiques, surtout le PAM et le PJD. “Le secrétaire général du PAM a eu des contacts avec le ministère de tutelle (qui est resté dans sa position de neutralité), mais aussi avec la direction de la RAM qui s’est montrée ouverte au dialogue”, nous rapporte cette source au PAM. C’est ainsi que deux réunions ont été tenues en présence du PDG, Driss Benhima, entre les 24 et 25 août. “Le ton de la direction a alors bizarrement changé. Elle a montré des signes d’ouverture, acceptant nos deux principales revendications : le gel des recrutements de pilotes étrangers et la reprise des transferts de copilotes de la RAM à Atlas Blue”, nous souffle le capitaine El Ibrahimi. Seulement, à la veille de la réunion “ultime et cruciale”, de nouvelles mesures sanctionnant les grévistes s’abattent sur les pilotes, minant ainsi le processus de dialogue.

Formation. La pénurie des pilotes La flotte s’élargit, de nouvelles lignes se créent, des compagnies internationales envahissent le ciel marocain et, visiblement, le groupe RAM bat de l’aile, dépassé par les événements. En cause, la rareté des pilotes, d’où, d’ailleurs, la politique de recrutement de personnel étranger. Mais si on en est arrivé là, c’est d’abord à cause de la politique de formation. Tout commence en 1998 quand l’Ecole nationale des pilotes de ligne (qui a formé plus de 350 pilotes depuis sa création en 1970) ferme ses portes. En 2003, elle rouvre ses classes pour les élèves qui ont les moyens de payer des frais de scolarité effarants. La formule ne fonctionne pas : seule une poignée de nouveaux pilotes finissent leur cursus. Fin 2006, Driss Benhima reprend le manche et l’école est à nouveau gratuite. Mais les futurs pilotes s’engagent à travailler pendant dix ans pour Atlas Blue avec un salaire 17% inférieur à celui de leurs aînés. Depuis, la direction de la compagnie forme près de 50 pilotes par an. Nuance, toutefois : la formation se limite au seul volet théorique. “ La promotion ayant fini son cursus théorique est en chômage technique depuis novembre dernier”, nous confie-t-on à l’AMPL. Et pour cause, sur les 7 appareils livrés à l’ENPL, cinq sont cloués au sol à cause d’un défaut de motorisation.