Visite guidée. Une journée avec les gendarmes du ciel

Le Centre assure la sécurité de tous les appareils qui survolent l’espace aérien national. (DR)

Un Airbus qui disparaît des radars, un jet qui rate son atterrissage… La sécurité aérienne, qui fait actuellement débat, est assurée par un Centre technologique de contrôle aux normes quasi militaires. Reportage. Le 1er juin 2009 est une journée que Brahim Lakhlifi n’oubliera pas de sitôt. A l’aube, le téléphone de ce directeur de l’aviation à l’ONDA (Office national des aéroports) sonne. Au bout du fil, un responsable aéronautique européen l’informe de la disparition d’un avion de ligne français dans l’Océan Atlantique, au large des côtes marocaines. Brahim

Lakhlifi quitte précipitamment son domicile et se dirige vers le Centre national de contrôle de la sécurité aérienne (CNCSA), sis à quelque 20 kilomètres au sud de Casablanca. Ce centre assure la sécurité de tous les aéronefs qui traversent l’espace aérien marocain. Une fois sur place, une réunion de crise est tenue. Les aiguilleurs du ciel, en poste cette nuit-là, n’ont rien détecté. Les deux radars atlantiques, qui surveillent les mouvements aériens sur une distance qui dépasse les 400?km au large, n’ont rien décelé. Les Marocains sont sûrs : aucun avion d’Air France, ralliant Rio de Janeiro à Paris, n’est entré dans l’espace aérien marocain. La tension reste à son comble jusqu’à ce que le même responsable européen contacte à nouveau ses homologues marocains, pour leur transmettre les coordonnées de la zone où l’avion a disparu des écrans radars, bien loin des côtes marocaines. Ce jour-là, 228 personnes ont péri. “Ce genre de tension fait partie de notre quotidien de contrôleur aérien”, explique Brahim Lakhlifi. Cet homme, à l’instar de la centaine d’autres aiguilleurs qui surveillent 24h/24 le ciel marocain, est conscient que le risque zéro n’existe pas. Mais il n’hésite pas à mettre en avant la solidité du dispositif mis en place par le centre qu’il dirige. “En 2008, sur 300 000 heures de vol, nous n’avons enregistré que 4 incidents, tous au sol dans des aéroports”, s’enorgueillit Brahim Lakhlifi, entouré d’écrans radars, de serveurs informatiques très puissants et de matériels de transmission des plus sophistiqués. Nec plus ultra Le centre de contrôle, situé au milieu d’exploitations agricoles sur la route de l’aéroport de Casablanca, est une petite bâtisse peinte en blanc dont l’accès est minutieusement surveillé par la Gendarmerie royale. Inaugurée en grande pompe en décembre 2007 par le souverain, cette infrastructure de contrôle n’a rien à envier aux centres similaires européens et américains. Les mêmes normes de sécurité y sont respectées à la lettre. Le “clou” de cette installation est la salle de contrôle, immense pièce avec une hauteur sous plafond de plus de 10 mètres, entièrement conçue pour le bien-être de la quinzaine de personnes qui y travaillent, de jour comme de nuit : lumière douce, volume sonore ne dépassant pas les 55 décibels. Les seuls bruits perceptibles sont les signaux des ordinateurs et les phrases codées en anglais des aiguilleurs. La concentration des contrôleurs ne doit pas être perturbée, il y va de la vie de milliers de personnes. Le ciel marocain est partagé entre cinq à huit secteurs selon la densité du trafic, chacun surveillé par un ou plusieurs aiguilleurs qui ne peuvent enchaîner plus d’une heure et demie de travail. “Quand le trafic est important, le contrôleur est changé au bout d’une trentaine de minutes”, souligne Abdellatif, jeune contrôleur qui vient de terminer sa formation de trois ans à l’académie Mohammed VI, relevant également de l’ONDA et dont les locaux se trouvent à quelques kilomètres de là. Principal élément dont dispose le contrôleur, le plan de vol de chaque avion, dont le dépôt est obligatoire auprès des autorités de l’aéroport de départ, précise le type d’appareil, son propriétaire ou exploitant, sa destination et le couloir qu’il désire emprunter. Les différents avions, chacun dans son couloir, ne sont séparés, à la verticale comme à l’horizontale, que par une distance de sécurité de 10 miles nautiques. “Ceci équivaut à une 1mn20. Un lap de temps très court vu la vitesse de croisière des aéronefs. Autant dire que la concentration doit être à son maximum pour régler ce trafic”, explique, pour sa part, Samir Benakhla, président de l’Association marocaine des aiguilleurs du ciel. Aucune erreur n’est permise au sein de ce temple de la technologie. Le Maroc, un passage obligé Dans leur mission, ces gendarmes du ciel sont aidés par un arsenal technologique quasi militaire. Pas moins de 8 radars, dernier cri de la technologie aéronautique, couvrent la totalité de l’espace aérien national. Six sont la propriété du Maroc alors que deux ont été mis à sa disposition par le Portugal en vertu d’un accord de coopération conclu en 1996 avec Lisbonne, Madrid, Paris et Alger. L’été dernier, le Maroc fait officiellement son entrée dans l’espace aérien européen en adhérant à l’organisme Aérocontrôle, deux ans après la conclusion de l’accord Open Sky. “C’est l’équivalent de l’espace Schengen pour les frontières terrestres”. Pourquoi est-ce si important ? Pour de nombreuses raisons, d’ordre stratégique, politique mais surtout économique. En intégrant le ciel européen, le Maroc fait son entrée dans le cercle des pays où le contrôle aérien est le plus développé au monde. Les compagnies aériennes sont de plus en plus nombreuses à emprunter les 54 routes aériennes nationales. “Le Maroc fait partie du corridor aérien qui relie l’Europe occidentale à l’Afrique et l’Europe de l’Est à l’Amérique du Sud. C’est donc un passage obligé pour nombre de vols”, souligne Jamal Kaiter, contrôleur aérien responsable de l’instruction et de la mise à niveau au sein du CNCSA. Une position géographique que le pays monnaie au prix fort. Une minute de survol du Maroc est facturée par l’ONDA à 100 euros (près de 1100 DH). Et, en temps normal, entre 1000 et 1200 aéronefs traversent le pays chaque jour. “Comme l’aérien est l’un des secteurs les plus touchés par la crise économique mondiale, ce chiffre a baissé de 20% depuis le début de l’année”, nuance Brahim Lakhlifi. Et pourtant, le pays est plus que jamais sollicité par les compagnies aériennes. Pour y faire face, l’ONDA a plus d’un tour dans son sac, comme ouvrir certaines zones interdites de survol au trafic aérien et contrôlées par les Forces armées royales. “A notre demande, ces derniers peuvent nous donner des autorisations temporaires pour exploiter ces zones”, précise Brahim Lakhlifi. Dernièrement, les militaires ont ouvert une nouvelle route aérienne au-dessus du Moyen-Atlas, pourtant interdit de survol, pour permettre à un vol d’EasyJet, reliant Londres à Fès via Malaga, de rejoindre directement la capitale spirituelle sans passer par Rabat.

Aéroport. Allô tour de contrôle ? Si les aiguilleurs du Centre national de contrôle de la sécurité aérienne règlent le trafic sur tout l’espace aérien national, à l’approche de chaque aéroport, ils transmettent toutes les données relatives à l’avion en question à leurs collègues de la tour de contrôle. Cette dernière supervise ainsi tous les mouvements d’aéronefs dans un rayon de 30 kilomètres. A l’aéroport Mohammed V par exemple, 40 aiguilleurs du ciel gèrent 250 mouvements par jour, entendez par là atterrissage et décollage sur les deux pistes de l’aérodrome. En fonction des conditions météorologiques et d’encombrements de la piste, le contrôleur donne le feu vert pour chaque approche. “Dans une tour de contrôle, chaque détail a son importance. Et rien n’est laissé au hasard. Toutes les situations, même les plus catastrophiques, font l’objet de procédures préétablies. Le contrôleur ne fait que suivre les consignes”, explique Abdelhak Mazor, chef de la tour de contrôle de l’aéroport international de Casablanca.

Ce jour-là. Le roi au bout du fil L’histoire se passe le 18 juin 1990. Hassan II s’apprête à se rendre en France où se tient un sommet de la francophonie, le dernier auquel le souverain défunt assiste. A l’aéroport de Casablanca, tout le monde est mobilisé autour du Boeing royal. Même les contrôleurs aériens qui avaient entamé, depuis de nombreux mois, un mouvement de protestation pour l’amélioration de leurs conditions matérielles et de travail. La veille, les responsables syndicaux se réunissent une dernière fois et votent la décision d’interpeller directement Hassan II. “Le dialogue entamé avec la direction de l’ONDA de l’époque n’avait abouti à rien. Nous avons donc décidé de porter l’affaire devant le roi”, explique Samir Benakhla. Après le décollage du Boeing royal, ce contrôleur aérien mandaté par ses pairs demande au commandant de bord l’autorisation de parler au roi. Accordée. Quelques minutes plus tard, Hassan II se trouve dans le cockpit prêt à dialoguer avec ses sujets à terre. “Je me suis présenté et, au nom de tous les aiguilleurs du ciel, j’ai souhaité au défunt souverain un bon vol. C’est tout. Nous n’avons pas oublié que nous parlions sur une fréquence internationale et que tout le monde pouvait nous écouter”. De retour de France, Hassan II diligente une enquête. Et le 25 juin de la même année, il envoie une lettre à tous les contrôleurs aériens du pays leur promettant une réévaluation de leurs situations financière et professionnelle dans les six semaines. Depuis ce jour, le 25 juin est décrété Journée nationale de la sécurité aérienne, pour la grande fierté des 380 contrôleurs aériens en exercice actuellement au Maroc.